PM2.5和臭氧汙染協同治理是我國接下來大氣汙染治理的主旋律，這一點在很多會議中均有提到過。
 
　　其中柴油車汙染治理成（chéng）了一大重點，柴油貨車是細顆粒物（PM2.5）和（hé）臭氧汙染的主要來源之一。生態環境部發布的《中國移動源（yuán）環境管理年報(2020)》中顯示，柴油車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%。
 
　　按照計劃，“2020年，全國在用柴油車監督（dū）抽測排放合格率達（dá）到90%，重點區域達到95%以（yǐ）上，排氣管口冒黑煙現象基本消除。”有數據顯示，柴油車2019年公路運輸完成貨運量和周轉量占比分別（bié）高達74%和30%，尤其是在（zài）京津冀等（děng）重點區域，柴油車已經成（chéng）了排放（fàng）大氣汙染物的*要來源。
 
　　就拿京津冀來說，生態環境部（bù）副部長趙英民在會議中指（zhǐ）出（chū），2018-2019年秋冬季的PM2.5來源解析（xī）表明，京津冀及周邊區域內，柴油（yóu）車（chē）對區域PM2.5的貢獻達到（dào）了16%。對此，在國務院常務（wù）會議上，相關（guān）負責人表示要抓好柴油車汙染防治，一方麵多方位（wèi）突出抓好柴（chái）油車汙染防治，另一方麵大幅提高城市配送領（lǐng）域新能源貨車使用比例。
 
　　周所周知，氮氧化物和揮發性有機物是形成臭氧汙染的前體物，柴油貨車是排放氮氧化物的一大來源，在（zài）這一方麵上，柴油車的減排水平有待進一步提高。國際環保（bǎo）組織亞洲清潔空氣中心聯合清華大學環境學院共同發布的研究報告《2019綠卡榜：中國柴油（yóu）貨車及生產企（qǐ）業綠色排行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物排放的（de）整體控製水平（píng）是不如顆粒（lì）物（wù）的。
 
　　也有專家指出，長期來看持續降低臭氧需要不斷對氮氧（yǎng）化物實施深（shēn）度減排。目前“十四五”大氣汙染治理方（fāng）案（àn）正在編製中，業內人士建議，重點區域應（yīng）逐步采取更嚴格（gé）的氮氧化（huà）物限（xiàn）值，從而提高柴油貨車的氮氧化物減（jiǎn）排水平。
 
　　相比汽油車，柴油貨車的（de）汙染防治並不（bú）容易。以生產（chǎn）商減排柴油車汙染物排放為例，資料顯示，柴油車要（yào）改進（jìn）發動機（jī）燃燒效率（lǜ），同時加裝（zhuāng）柴油機顆粒捕集器(DPF)，還需要大尺寸高規格高性能蜂窩陶瓷載（zǎi）體組成處理係統，分別塗覆不同催化劑或具有過濾結構，以處理氮氧化物等汙染物。
 
　　需要注意（yì）的是，柴油車的尾氣排放（fàng），與生（shēng）產（chǎn）企業、用戶（hù）、燃（rán）油供應站（zhàn）、排放檢驗站、維修站（zhàn）等多方息息（xī）相關，需要各方從源頭（tóu）減排（pái）、過程監管和（hé）過程控製等方麵相互配合，相互支持，也需要多方參與共同完成柴油車的汙染物減排。
 
　　隨著近年來的注重程度的加強，我國柴油車汙染治理加快，公共領域用（yòng）車（chē）電動化是必（bì）然趨勢。2020年（nián）3月17日，*發展改革委和司法部聯合（hé）發布《關於加快建立綠色（sè）生（shēng）產（chǎn）和消費法規政策體係的意見》，其中鼓勵城市物流等領域新增和更新車輛（liàng）采用新能源和清潔能源汽車。
 
　　目前，在柴油車汙染防治上，中（zhōng）央和各地方（fāng）正采取以獎代（dài）補等方式，支（zhī）持各地區淘汰國（guó）三（sān）及以下（xià）排放（fàng）標準柴油貨車。除（chú）此之外，還統籌“油、車、路”產（chǎn）品升級，並借助網（wǎng）絡監控等智能手段，對柴油車的（de）汙染排放進行監管，這對今後的臭氧汙（wū）染和PM2.5治理均會起到很大的作用。